No hace ni tan sólo dos semanas nos vimos azotados por la peor catástrofe climática que se recuerda en nuestro continente. Todavía nos preguntamos, y se preguntan nuestros vecinos europeos, cómo es posible que esto haya podido suceder en España, en Europa. Con imágenes desoladoras que esta vez son nuestras. Nuestras ciudades, nuestras infraestructuras, nuestro pueblo… Es el que sale ahora en la foto. Leía estas semanas una frase (y pido disculpas porque no recuerdo al autor) que decía que el «Cambio Climático son esas catástrofes que ves por la TV, que cada vez son en lugares más cercanos, hasta que un día sales tu en la pantalla«.
No pretendo que este artículo analice los efectos del Cambio Climático en nuestro territorio. Hemos de reconocer que nos enfrentamos a una nueva realidad climática, donde la región Mediterránea se calienta un 25% más rápido que cualquier otra región en el mundo. Vamos a vivir en primera persona los efectos más graves y devastadores de la irresponsabilidad climática. No obstante, prefiero destinar estas líneas a otra reflexión: la reconstrucción de nuestro territorio.
Ante una catástrofe de esta magnitud es lógico pensar que la lluvia de millones y medios que va a recibir València va a estar a la altura de la reconstrucción que se precisa. Durante estas primeras semanas ya hemos visto reparaciones de urgencia en tiempo récord como la construcción de un puente (provisional) en 34 horas a cargo del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible o la puesta en servicio de la Alta Velocidad y Cercanías C1 y C2 (parcialmente). Reponer la funcionalidad de nuestras infraestructuras estratégicas no admite debate y debe realizarse con la máxima premura posible. Sin embargo, otro tema es cómo vamos a plantear la reconstrucción de nuestras ciudades, de su convivencia con la red de barrancos que las ha asolado, qué obras vamos a acometer para que esto no vuelva a suceder, en definitiva.
Grandes obras de Ingeniería Civil en municipios afectados: un nuevo Plan Sur.
Muchas han sido las voces que estos días han reclamado grandes obras de Ingeniería Civil como solución al estilo Plan Sur. El Plan Sur, el desvío del cauce del Turia fuera de la ciudad, ha protegido a la perfección València capital haciendo de muro de contención de una inundación que localizó en Horta Sud. Es complejo analizar ahora qué consecuencias ha tenido el Plan Sur en las graves inundaciones de estos municipios. Más aún, si consideramos que en los municipios de la zona 0 de la catástrofe (Alaquàs, Albal, Aldaia, Alfafar, Algemesí, Benetússer, Beniparrell, Catarroja, Chiva, Llocnou de la Corona, Massanassa, Paiporta, Picanya, Torrent, Sedaví, Utiel, València: la pedanía de La Torre) su población ha pasado de 89.500 habitantes en 1960 a 341.100 habitantes (según INE) en 2024. Esto es, se ha cuadriplicado. El Plan Sur jamás estuvo pensado para proteger una conurbación de València capital de más de 300.000 habitantes.
¿Qué reflexión sacamos de esto? Que grandes obras de Ingeniería Civil, con largos períodos de retorno, no pueden proyectarse exentas de una planificación territorial a largo plazo y ajustada a los criterios de diseño de dichas obras. ¿Qué sentido va a tener proyectar una gran obra de ingeniería con un período de retorno de 500 años si únicamente atendemos a la realidad territorial de 2024 de manera puntual, discretizada y no evolutiva?
Grandes obras de Ingeniería Civil aguas arriba de la catástrofe.
También han sido muchas las voces que solicitan grandes presas o embalses aguas arriba de la catástrofe. Ha circulado recientemente el proyecto de una presa en Cheste que fue cancelado en 2004 en favor de soluciones «verdes». Soluciones que, por otro lado, jamás se ejecutaron porque los terrenos donde se iban a alojar se vendieron para levantar polígonos industriales. Lo que se ha comentado menos, de hecho solo lo he oído al Catedrático Juan Marco en TV, es que dicha presa, por las condiciones del terreno, solo puede ser de «Materiales Sueltos». Para los que no lo recuerden, ese tipo de presa fue la que falló en Tous, rompiéndose de manera catastrófica ante una avenida de agua que no pudo contener. ¿Era lógico tan sólo 20 años después de que fallara Tous replicar dicho modelo en Cheste? Parece que no, más aún cuando la gravedad de riadas e inundaciones se escala de manera alarmante cuando se producen por una rotura de presa o embalse. Todo ello, dejando de lado el debate de si la mejor solución para contener las inundaciones provocada por una rambla que generalmente discurre seca es una presa sin capacidad para embalsar agua. Si lo que buscamos es únicamente protección, tal vez hayan soluciones más eficientes.
En búsqueda de soluciones
Para comenzar a definir posibles soluciones al problema lo primero es analizar qué ha fallado en este caso. La Rambla del Poyo responde a un sistema de barrancos complejo, que además circula por el interior o colindante a áreas urbanas altamente pobladas. Gran parte del problema ha venido por las altas tasas de impermeabilización del territorio que la rambla ha encontrado a su paso. Muchas de las zonas de infiltración natural de la rambla son hoy polígonos industriales forrados de asfalto u hormigón, que impiden que el terreno mantenga su capacidad de infiltración natural. La propia rambla encuentra grandes obras lineales que la cortan perpendicularmente en su discurrir natural hasta desembocar en la Albufera, la propia V31 (Pista de Silla) o V30, donde se han concentrado la mayoría de daños. Además, la Rambla, bien encauzada en algunos puntos, prácticamente desaparece cuando llega a la conurbación sur que forma l’Horta Sud. Parece claro, que un urbanismo irresponsable y una planificación territorial (¿se ha planificado algo?) que no ha tenido en cuenta su propia resiliencia a efectos climáticos adversos ha tenido una parte importante de la culpa.
En la actualidad, resulta lógico pensar que es inviable mover a tantas personas, empresas e infraestructuras de la zona crítica. Por tanto, la única solución es plantear una mejor convivencia con su realidad territorial e hidrológica. Veamos qué podemos hacer:
(1) Conocimiento poblacional del territorio: es clave que la población conozca y sea consciente de la zona tan crítica en la que vive en términos de inundaciones. Con un crecimiento poblacional tan rápido desde la última catástrofe (Torrent por ejemplo ha multiplicado x9 su población) es evidente que la huella generacional del territorio es muy baja. El hecho de que los daños de la DANA hayan sido mucho menores en poblaciones afectadas de la Ribera Alta responde también a la cercanía de la catástrofe del 82 y la conciencia poblacional de lo vulnerable que es su territorio a fenómenos climáticos extremos. En Alzira, como anécdota, cada vez que se oyen noticias de Gota Fría o DANA la gente sube los coches a la Muntanyeta de San Salvador. No hay ni uno de sus 44.000 habitantes que no sepa el riesgo que corre si el Xúquer se desborda. Es clave, que de ahora en adelante las poblaciones afectadas sean conscientes de lo vulnerables que son a la Rambla del Poyo, y de lo pendiente que se debe estar a la evolución de sus caudales en episodios de lluvias torrenciales.
(2) Reconstrucción y movilidad resiliente: es evidente que la reconstrucción de las áreas devastadas no puede seguir los patrones marcados en los últimos 40 años. Ante un territorio tan impermeabilizado, es crítico devolver parte de la capacidad de infiltración natural del terreno a áreas que hoy son polígonos industriales o entramado urbano. Existen soluciones de pavimentación permeable que, sin restar un ápice de funcionalidad a un área urbanizada, son capaces de infiltrar escorrentías superficiales con muy buenas tasas captación, por ejemplo.
Y por supuesto, movilidad resiliente. La tragedia del pasado 29 de febrero arrasó con las principales vías de comunicación de la ciudad de València con las comarcas del sur: la Ribera Alta, la Costera, la Safor,… Particularmente hay dos infraestructuras lineales que realizan esta conexión: la A7-AP7 con V31 por carretera, y la rodalía C1 y C2 por ferrocarril. Si bien la V31 nos dejó episodios dramáticos repletos de víctimas, heridos y daños, al ferrocarril no se le imputan muertos, si quiera heridos, en una línea que en su tramo València – Silla transporta hasta 40.000 viajeros al día. Es clave, por tanto, que en este proceso de reconstrucción hagamos la necesaria apuesta definitiva por el transporte público. Porque como se ha visto, el transporte público salva vidas.
(3) Planificación territorial a largo plazo, adaptable y resiliente a la nueva realidad climática: bajo mi punto de vista, esta es la clave del asunto. Previo a la reconstrucción de las zonas arrasadas se debe realizar una profunda reflexión en cuanto a qué territorio queremos. Definir sus líneas estratégicas de desarrollo, su forma de convivir «con el río», la manera de desplazarse a su través, … Todo ello, de manera integral a nivel subcuenca y evitando la adopción de soluciones localizadas sin el conocimiento de sus efectos aguas arriba o aguas abajo. Dentro de la dramática situación, tenemos ahora la opción de sentar las bases de un desarrollo más responsable y adecuado a las próximas décadas, donde estos fenómenos van a ser cada más intensos y más frecuentes.
Sería por tanto una muy buena alternativa revisar todos los proyectos que se han quedado en un cajón sobre qué actuaciones precisa la rambla del Poyo, y adecuarlos, en su caso, a la nueva realidad climática. Sería interesante una nueva propuesta de relación de València con su Área Metropolitana y comarcas aledañas, donde la vida pueda fluir bajo el manto de una red de transporte metropolitano homologable al primer nivel europeo. En la que los trenes lleguen a su hora y con la frecuencia necesaria, en la que los transbordos se realicen sin salir de las estaciones y un único billete permita la movilidad en transporte público por cualquier punto en 50km a la redonda de València capital. Y en la que el coche sea una opción a evitar no porque nos lo prohíban sino porque no es rentable ni en términos económicos ni de duración del desplazamiento. Sería también interesante la adopción de estrategias y soluciones constructivas de «resiliencia climática» en aquellas áreas de especial vulnerabilidad, como pueden ser los polígonos industriales y las ciudades donde la densidad del desarrollo urbanístico impide actuaciones mayores sobre barrancos cercanos.
Sería a su vez interesante una propuesta de reforestación integral a nivel subcuenca, que fije el terreno y evite los enormes desplazamientos y sedimentos de lodo que han tenido ahora lugar. Sería interesante la integración de infraestructura y servicios al ciudadano en aquellos puntos donde la rambla del Poyo sea intervenida, en forma de zonas recreativas, deportivas o de uso social, cuyo uso durante los enormes períodos donde estarían operativas (rambla seca) sirva para alertar y concienciar de su peligrosidad en escenario de DANA. Y por supuesto, será muy interesante revisar protocolos de alerta, monitoreo y aviso al ciudadano. Los cuáles han fallado ahora estrepitosamente.
Estas opciones no son en absoluto excluyentes a la construcción de una gran obra de ingeniería tipo presa o encauzamiento, si se precisa. El análisis y planificación territorial nos puede determinar que sí es necesario un gran encauzamiento en obra dura de hormigón o presa en una ubicación determinada. Pero esta deberá tener aparejado de manera necesaria una planificación territorial que, por lo menos, recoja el desarrollo de las próximas cuatro o cinco décadas. Suficiente para marcar tendencias futuras.
Solo así, apostando por una planificación territorial integrada, a largo plazo, y adaptable, podremos lograr la resiliencia climática en ciudades e infraestructuras que ahora mismo ha quedado tan en entredicho.
